Breaking News

Ρέθυμνο – Άρης Χατζηδάκης – Η εναλλακτική πρόταση των μελετητών για τον ΒΟΑΚ στα ανατολικά προάστια

Ο ΒΟΑΚ ΣΗΜΕΡΑ

Η υπόθεση του ΒΟΑΚ επανέρχεται συνεχώς στην επικαιρότητα κυρίως σαν στοιχείο εύκολης πολιτικής αντιπαράθεσης.

Δυστυχώς μια τέτοια αντιμετώπιση δεν αντιστοιχεί ούτε στο μέγεθος του προβλήματος, ούτε στις προσπάθειες που έχουν γίνει μέχρι σήμερα αλλά ούτε, κυρίως, στα όσα απομένουν για να γίνουν.

ΜΙΚΡΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ

Θα προσπαθήσω να θυμίσω μερικά πράγματα αλλά κυρίως να εστιάσω σε κρίσιμα για τον νομό Ρεθύμνης θέματα που παραμένουν ανοικτά στις μέχρι τώρα εξελίξεις.

Θα μείνω μακριά από την σταχυολόγηση των κατά καιρούς ιδεών και δηλώσεων που έχουν γίνει για τον ΒΟΑΚ. Συνιστούν από μόνες τους μια χαρακτηριστική «βαλκανική» ιστορία. Θυμίζω τον ΚΟΑΚ (κεντρικό οδικό άξονα Κρήτης), τον εναέριο σιδηρόδρομο κλπ. Μέχρι και το αυτόνομο βασίλειο της Κρήτης έχει εμπλακεί.

Στην τελευταία φάση της η περιπέτεια του ΒΟΑΚ ξεκίνησε με την σκέψη να ανατεθεί από το Υπουργείο μια στρατηγική μελέτη για τον αυτοκινητόδρομο που θα εξέταζε όλες τις παραμέτρους του προβλήματος για δρόμο από το Καστέλι ως την Σητεία. Έτσι η αρμόδια διεύθυνση ΔΜΕΟ του Υπουργείου ετοίμασε την προκήρυξη της μελέτης τον Ιούλιο του 2016. Αυτό επέβαλλε ο ορθολογισμός και το μέγεθος του προβλήματος. Η μελέτη αυτή, κόστους 4 εκατομμυρίων δεν προχώρησε προς ανάθεση.

Θυμίζω ακόμα ότι λίγο πριν είχε διαφανεί ότι το κομμάτι του ΒΟΑΚ «Πάνορμος- Εξάντης» θα εγκαταλείπονταν λόγω νομικών προβλημάτων στην διαδικασία ανάθεσης της σύμβασης που είχε προκηρυχθεί.

Αντί της Στρατηγικής μελέτης ο έχων την αρμοδιότητα μέχρι τότε ΟΑΚ με εντολή του Υπουργού ζητάει τον Δεκέμβριο του 2016 από το Υπουργείο να αναλάβει με Προγραμματική Σύμβαση τις διαδικασίες για την Προκήρυξη του Διαγωνισμού Παραχώρησης του ΒΟΑΚ από τα Χανιά μέχρι το Ηράκλειο. Φυσικά ο ΟΑΚ είχε πλήρη επίγνωση ότι η ανάθεση του ΒΟΑΚ ως σύμβασης Παραχώρησης υπερέβαινε τις δυνατότητες αλλά και τις αρμοδιότητές του.

Με την Προγραμματική Σύμβαση που υπογράφεται μεταξύ ΟΑΚ και Υπουργείου στις 27-3-2019 αναλαμβάνονται αμοιβαία τα εξής:

Ο μεν ΟΑΚ να καταγράψει τα κυκλοφοριακά στοιχεία, τις υπάρχουσες και εν εξελίξει μελέτες, να εκπονήσει και να εγκρίνει Αναγνωριστικές μελέτες στα τμήματα που δεν είχαν καμία μελέτη , και ,τέλος να προωθήσει τον άξονα για Προκαταρκτικό Προσδιορισμό Περιβαλλοντικών Απαιτήσεων.

Το δε Υπουργείο ανέλαβε την Προκήρυξη Διεθνούς Διαγωνισμού για την ανάθεση της Σύμβασης «Μελέτη, Κατασκευή, Χρηματοδότηση, Λειτουργία, Συντήρηση, και Εκμετάλλευση του τμήματος ΒΟΑΚ Χανιά –Ηράκλειο.» μέσω της Διεύθυνσης Προγραμματισμού Υποδομών με Σύμβαση Παραχώρησης, και των κατάλληλων Συμβούλων (τεχνικών, Νομικών, χρηματοοικονομικών κλπ) που θα μπορούσε να προσλάβει.

Μετά το Περιφερειακό Συνέδριο της Κυβέρνησης στη Κρήτη και τα αιτήματα που εκφράστηκαν σε αυτό, με εντολή του Υπουργού η Προγραμματική Σύμβαση τροποποιήθηκε στις 10-11-2017 ώστε το αντικείμενο να επεκταθεί σε ΒΟΑΚ από Χανιά σε Αγ. Νικόλαο. Παράλληλα επανήλθαν οι σκέψεις για ένα εξ’ ολοκλήρου νέο ΒΟΑΚ με χάραξη από μηδενική βάση «χωρίς δεσμεύσεις και δουλείες του παρελθόντος».

Πράγματι στις 8-3-2018 ο ΟΑΚ διαβίβασε στην Δ16 του Υπουργείου την λεγόμενη Αρχική Τεχνική Λύση για τον ΒΟΑΚ δηλαδή τα παρακάτω:

Ενοποιημένη χάραξη του τμήματος Χανιά- Αγ. Νικόλαος στα οποία είχαν ενσωματωθεί οι σε διάφορα στάδια υπάρχουσες μελέτες καθώς και αναγνωριστικές μελέτες στα τμήματα που δεν υπήρχε τίποτα.

Επικαιροποίηση του παλαιού, υπερβολικά αισιόδοξου, κυκλοφοριακού μοντέλου με βάση νέες περιορισμένες επι τόπου μετρήσεις.

Προκαταρκτική γεωλογική μελέτη.

Προκαταρκτικό Προσδιορισμό Περιβαλλοντικών Απαιτήσεων για την λύση που μελετήθηκε.

Ας κάνουμε εδώ δυο οφειλόμενες παρατηρήσεις.

Πρώτον ότι είναι η πρώτη φορά που έχουμε μια μελέτη για το σύνολο του ΒΟΑΚ, έστω με διαφορετική ωριμότητα στα διάφορα τμήματα του. Από τα αποσπασματικά υπόβαθρα και την τμηματική κάθε φορά αντιμετώπιση περνάμε σε ενιαία θεώρηση. Είναι η πρώτη φορά που συζητείται σοβαρά ο ΒΟΑΚ ολόκληρος.

Δεύτερον ότι οι χρόνοι μέσα στους οποίους ο ΟΑΚ διεκπεραίωσε την μελέτη είναι πρωτοφανείς για το Ελληνικό Δημόσιο.

Θυμίζω ακόμα ότι η Αρχική Τεχνική Λύση παρουσιάστηκε σε πολλές ευκαιρίες στους φορείς της Κρήτης και στο Περιφερειακό Συμβούλιο όπου έλαβε σύμφωνη γνώμη.

Ενδιάμεσα με τον Ν.4519/20-2-2020 το Υπουργείο αφαίρεσε την πάγια αρμοδιότητα του ΟΑΚ στον ΒΟΑΚ και στο εξής ότι θα αναλαμβάνει για τα συγκοινωνιακά έργα θα γίνεται με Απόφαση του ΥΠΟΜΕΔΙ. Ο ΟΑΚ θεώρησε ότι αυτό ακυρώνει σε μεγάλο βαθμό τον ρόλο του ως αναπτυξιακού φορέα και κυρίως απομακρύνει χρονικά τις λύσεις των προβλημάτων του νησιού και τα κέντρα των αποφάσεων. Αυτό εκφράστηκε και γραπτά αρμοδίως, αλλά αυτή είναι μια άλλη μεγάλη συζήτηση.

Μετά την παραλαβή της Αρχικής Τεχνικής Λύσης από τον ΟΑΚ το Υπουργείο ανέθεσε στις 8-1-2018 στο γραφείο Δοξιάδη δεύτερη αναγνωριστική λύση στο τμήμα Χανιά Αγ. Νικόλαος «από μηδενική βάση», και παράλληλα προχώρησε σε εκτεταμένες κυκλοφοριακές μετρήσεις προορισμού, φόρτου και σύνθεσης κυκλοφορίας για απόκτηση επίκαιρων αξιόπιστων δεδομένων. Αυτή ονομάστηκε Νέα Τεχνική Λύση και φαίνεται ότι το κόστος της λύσης αυτής είναι έξω από τις χρηματοοικονομικές δυνατότητες της χώρας.

Από την συγκριτική αξιολόγηση των δύο αυτών λύσεων προέκυψε η ανάγκη μιας πιο μετριοπαθούς σύνθεσης των δύο λύσεων, δηλαδή ουσιαστικά το Υπουργείο οδηγήθηκε σε μια Τρίτη λύση που συνιστά αναβάθμιση της Αρχικής Τεχνικής Λύσης του ΟΑΚ σε αυτοκινητόδρομο με ελάχιστο όριο ταχύτητας μελέτης τα 100 χλμ/ώρα.

Ταυτόχρονα με την επεξεργασία των λύσεων αυτών γινόταν και οι χρηματοοικονομικές αναζητήσεις με βάση και τα επικαιροποιημένα κυκλοφοριακά στοιχεία. Η βιωσιμότητα του δρόμου ήταν εξ αρχής προβληματική. Εξ’ άλλου τόσα χρόνια το αίτημα για τον ΒΟΑΚ στηρίζεται κυρίως στο θέμα του περιορισμού των ατυχημάτων παρά στην οικονομική του δυναμική. Απεδείχθη ότι πλήθος μετακινήσεων ήταν τοπικού χαρακτήρα και δεν θα αφορούσαν έναν κλειστό αυτοκινητόδρομο. Μετρήθηκε αυτό που ξέραμε όλοι, ότι ο ΒΟΑΚ χρησιμεύει τόσα χρόνια σαν περιμετρικός αστικός δρόμος των βασικών πόλεων του νησιού. Με τα δεδομένα αυτά κρίθηκε εν δυνάμει βιώσιμο για παραχώρηση μόνο το τμήμα Χανιά- Ηράκλειο και η αρχιτεκτονική του διαγωνισμού στήθηκε με τρείς διαφορετικές διαδικασίες ανάθεσης. Παραχώρηση το Χανιά-Ηράκλειο, με ΣΔΙΤ το Χερσόνησος- Νεάπολη και κλασικό δημόσιο έργο το Νεάπολη-Αγ. Νικόλαος. Το τμήμα αυτό δεν είναι μελετητικά ώριμο και είναι αμφίβολο αν θα προλάβει να απορροφήσει τις πιστώσεις του ΕΣΠΑ που προορίζονταν για το Πάνορμος-Εξάντη.

Η Τρίτη συνθετική λύση που αναφέραμε εγκρίθηκε με Υπουργική απόφαση στις 22-3-2019 και παρουσιάστηκε με βιαστικό και πρόχειρο κατά την γνώμη μου τρόπο στους φορείς της Κρήτης, οι οποίοι δικαίως αισθάνονται πολύ λίγο ενήμεροι της όλης αυτής διαδικασίας.

Η λύση του Υπουργείου αποτελεί βελτιωμένη εκδοχή της λύσης του ΟΑΚ. Ενσωματώνει σε μεγάλο βαθμό τις εναλλακτικές προτάσεις που περιλάμβανε και η μελέτη του ΟΑΚ.

ΠΟΥ ΒΡΙΣΚΟΜΑΣΤΕ

Τελικά αντί της Στρατηγικής μελέτης φτάσαμε σε επιλογή λύσης από το Υπουργείο με συνοπτικές διαδικασίες άμεσων αναθέσεων και Συμβούλων μέσα σε 3 σχεδόν χρόνια. Η όλη διαδικασία είναι προς το παρόν μακριά από δημόσια διαβούλευση με τους τοπικούς φορείς.

Μετά τον «Καθορισμό της Προτιμητέας Χάραξης Λειτουργικού Σχεδιασμού του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης στο τμήμα Χανιά Νεάπολη» το Υπουργείο ανέθεσε σε Συμβούλους να υποβοηθήσουν τις Υπηρεσίες του για την ωρίμανση των απαραιτήτων μελετών και την εξασφάλιση της Περιβαλλοντικής Αδειοδότησης με έκδοση ΑΕΠΟ.

Εδώ βρισκόμαστε λοιπόν και παρά το ότι η διαγωνιστική διαδικασία βρίσκεται σε φάση να έχει εγκριθεί ο κατάλογος των εταιρειών που πέρασαν την πρώτη φάση, γίνεται φανερό ότι η αρχιτεκτονική των διαγωνισμών αποφασίστηκε πρόωρα χωρίς να διαφαίνεται το πότε θα υπάρχουν τα δεδομένα (εγκεκριμένη και αδειοδοτημένη περιβαλλοντικά προμελέτη) για να μπορούν οι διαγωνιζόμενοι να δώσουν δεσμευτικές προσφορές.

Οι μελέτες αυτές είναι σε εξέλιξη και σχετικά πίσω. Αναφέρω ενδεικτικά ότι για λόγους απόλυτα συναρτημένους με το πολιτικό μας σύστημα (εκλογές ),η βασική μελέτη τοπογραφικού υποβάθρου, απαραίτητη για την εκπόνηση και των υπολοίπων, υπεγράφη προς ανάθεση αυτές τις μέρες. Αναλυτικά πρόκειται για την μελέτη που αφορά στη διόρθωση του υπάρχοντος ψηφιακού μοντέλου για την περιοχή του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ), καθώς και στη συλλογή των υφισταμένων κτηματολογικών δεδομένων σε περιοχές λειτουργούντων κτηματολογικών γραφείων, αλλά και στοιχείων υφιστάμενων απαλλοτριώσεων κατά μήκος της υπάρχουσας χάραξης του ΒΟΑΚ στο τμήμα Χανιά – Νεάπολη.

Παρ’ όλα αυτά, με βάση την ανασκόπηση που έγινε παραπάνω είναι προφανές ότι έχει γίνει ένα σοβαρό βήμα μπροστά και ότι είναι τελείως άδικος ο χαρακτηρισμός ότι ο νέος Υπουργός παρέλαβε ένα σκίτσο.

Πέρα από το τεχνικό μέρος που φαίνεται να έχει ακόμα δρόμο η ολοκλήρωση των μελετών απαιτεί και την λήψη βασικών χρηματοοικονομικών αποφάσεων. Δεν είναι δυνατόν να επιλεγούν οι οριστικές λύσεις χωρίς να ξέρουμε πως και από ποιόν θα χρηματοδοτηθεί το έργο. Και εδώ φαίνεται να είμαστε ακόμα πιο πίσω με ένα πολιτικό προσωπικό που διστάζει να πάρει αποφάσεις που προφανώς δεν θα είναι δημοφιλείς. Είναι νομίζω αφελές να πιστεύουμε ότι μια χρεοκοπημένη και υπό εποπτεία χώρα, σε μια Τραπεζοκρατούμενη Ευρώπη θα μπορέσει να δανειστεί για να χρηματοδοτήσει κατά το μερίδιο της το έργο χωρίς ανταποδοτικό τρόπο, δηλαδή χωρίς εξασφαλισμένη την δανειοδότηση από τα έσοδα του δρόμου η και άλλων δρόμων εάν αυτό καταστεί εφικτό. Το ίδιο ισχύει και για τον Παραχωρησιούχο του οποίου ο Τραπεζικός δανεισμός θα τεθεί υπο τα αυτά κριτήρια. Το θέμα των διοδίων είναι προφανώς ανοικτό καθώς και η πιθανότητα παραχώρησης του δρόμου στο ΤΑΙΠΕΔ.

Σε κάθε περίπτωση η εκπόνηση των μελετών που έχουν ανατεθεί θα πρέπει να προχωρήσει, αυτό που έλλειψε όμως μέχρι σήμερα ήταν η ενημέρωση και συμμετοχή των φορέων της Κρήτης στις λύσεις που δρομολογούνται. Η φάση και η κλίμακα που παρουσιάστηκε η Προτιμητέα χάραξη ήταν ανεπαρκής και προφανώς οι διάφορες εναλλακτικές προτάσεις δεν μπορεί να αξιολογηθούν με μοναδικό κριτήριο την οικονομικότητα, σε ένα γραφείο μακριά από τους χρήστες του έργου. Θα είναι λάθος η Περιφερειακή Αυτοδιοίκηση να εμπλακεί για πρώτη φορά στην φάση της περιβαλλοντικής αδειοδότησης. Πρέπει να επιδιωχθεί η συμμετοχή της αυτοδιοίκησης και του ΟΑΚ ,ως κατ’ εξοχήν γνώστη του αντικειμένου, στην διαμόρφωση των τελικών λύσεων.

ΤΟ ΡΕΘΥΜΝΟ

Έρχομαι τέλος σε δύο ζητήματα που θεωρώ ιδιαίτερα κρίσιμα για τον νομό Ρεθύμνης.

Το πρώτο είναι η ανάγκη επιλογής, στην τελική παρούσα φάση εκπόνησης των προμελετών, της εναλλακτικής λύσης χάραξης και για το τμήμα κόμβος Αμαρίου – Σκαλέτα δηλαδή η νότια παράκαμψη και του Αδελιανού και Πηγιανού κάμπου και της περιοχής Εσταυρωμένου.

Η νότια χάραξη επελέγη όπως έγραψα σε προηγούμενο σημείωμα μου για την περιοχή Γεωργιούπολης ,Καβρού, Επισκοπής.

Πρόκειται για την ανατολική παραλία του Ρεθύμνου με σοβαρές τουριστικές επενδύσεις και με σοβαρή οικονομική δυναμική. Είναι εγκληματικό η δυναμική αυτή να υπονομευτεί για τα επόμενα 50 χρόνια από την εμμονή στην διαπλάτυνση της υφιστάμενης παραλιακής χάραξης που θα δημιουργήσει ασφυκτικές εικόνες στις υπάρχουσες υποδομές.

Εμφανίζω ενδεικτκά την εικόνα που θα έχουμε στην περιοχή του Εσταυρωμένου μετά την διαπλάτυνση του υφισταμένου δρόμου. Ας σημειωθεί ότι η εικόνα της δόμησης είναι αρκετά χρόνια πίσω.

Η οικονομική ζημία από την απώλεια της δυναμικής αυτής δεν μπορεί να συγκριθεί με το σχετικά αυξημένο κόστος της εναλλακτικής λύσης. Το συγκριτικό αυτό κόστος δεν έχει εξ’ άλλου αποτιμηθεί με ακριβή τρόπο. Είναι βέβαιο ότι η βελτίωση της υπάρχουσας χάραξης θα απαιτήσει εγκιβωτισμό της λύσης σε αμφίπλευρα τοιχώματα, αφού βρίσκεται σε μεγάλα τμήματα της σε επίχωμα, και σχεδόν συνεχή ηχοπετάσματα και στις δύο πλευρές. Προφανώς υπάρχει και σοβαρό αισθητικό θέμα αποκοπής της περιοχής στα δύο και απώλειας της θέας προς την θάλασσα.

Η υφιστάμενη χάραξη έγινε πριν 50 χρόνια με άλλα κριτήρια και δυνατότητες, επιτέλεσε τον ρόλο της, αλλά σήμερα στέκεται εμπόδιο στην παραπέρα ανάπτυξη και τον χαρακτήρα της περιοχής και βρίσκεται σε δυσαρμονία με τις αντιλήψεις του ισχύοντος Χωροταξικού Κρήτης.

Η εναλλακτική πρόταση των μελετητών για την περιοχή φαίνεται στην παρακάτω εικόνα.

Το δεύτερο σημαντικό θέμα που πρέπει να επιλυθεί είναι η σύνδεση του αυτοκινητόδρομου με το αεροδρόμιο Χανίων. Τυπικά δεν αποτελεί μέρος του ΒΟΑΚ πρέπει όμως να ανατεθεί μαζί με τον αυτοκινητόδρομο όχι μόνο για την αυτονόητη χωροταξική υποχρέωση αλλά και για λόγους οικονομικής ελκυστικότητας και βιωσιμότητας του δρόμου. Η παραπάνω απαίτηση είναι ζωτική για το Ρέθυμνο μετά την δρομολόγηση της κατασκευής του αεροδρομίου στο Καστέλι που απομακρύνει τον διεθνή αερολιμένα του νησιού τουλάχιστον κατά μισή ώρα.

Θεωρώ ότι οι παραπάνω σκέψεις και προτάσεις θα είναι χρήσιμες στον μακρύ δυστυχώς ακόμα δρόμο που θα έχει η ιστορία του ΒΟΑΚ. Ας μην θεωρήσουμε ότι τα θέματα θα λυθούν χωρίς εμάς. Υπάρχει άμεση ανάγκη οι πολιτικές δυνάμεις του τόπου να παρέμβουν ώστε οι λύσεις που θα υιοθετηθούν τελικά να αντιστοιχούν στον χρονικό ορίζοντα ενός αυτοκινητόδρομου.

Γενάρης 2020

Άρης Χατζηδάκης

Πολιτικός μηχανικός, Μέλους Δ.Σ. Ο.Α.Κ.

 

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Font Resize